ETFs, инвестирующие в бензин: альтернатива вложениям в сырую нефть

При современном уровне развития глобального финансового рынка инвестирование в один и тот же класс активов и даже в отдельный актив может осуществляться несколькими альтернативными способами, каждый из которых обладает своими преимуществами и недостатками.

С этой точки зрения не являются исключением и вложения, осуществляемые на товарных рынках, в частности, на рынке сырой нефти, являющегося в мировой экономике крупнейшим товарным рынком по объему и уровню ликвидности.

По большому счету, инвесторы могут реализовать два основных подхода к инвестированию в нефтяной рынок:

1) «прямое» инвестирование в сырую нефть (например, путем ее «физического» приобретения и хранения или посредством инструментов срочного рынка, среди которых наиболее популярными у частных инвесторов являются фьючерсы на нефть марки Brent);

2) «косвенное» инвестирование, предполагающее приобретение продуктов ее переработки (в частности, в настоящее время это можно сделать путем приобретения керосина, бензина, дизельного топлива, мазута и т. п.).

При всем многообразии используемых финансовых инструментов основная инвестиционная идея остается неизменной, так как в общем случае динамика рыночных котировок продуктов переработки «черного золота» с определенным временным лагом повторяет динамику сырой нефти. Тем не менее, инвесторам, работающим на рынке продуктов переработки нефти, необходимо предельно четко осознавать, что изменение стоимости сырой нефти отнюдь не всегда абсолютно эквивалентно изменению рыночной стоимости нефтепродуктов, т. е. «повторение» динамики цен этих активов отнюдь не означает их «абсолютного синхронного копирования».

В ряде случаев нефтепродукты, рассматриваемые в качестве инвестиционной альтернативы сырой нефти, обладают по сравнению с ней определенными преимуществами, причем наиболее интересным в этот отношении является обычный автомобильный бензин.

Во-первых, по сравнению с сырой нефтью бензин характеризуется намного меньшим уровнем эластичности спроса, т. е. при всех существующих ценовых колебаниях совокупный объем его потребления в мировом масштабе остается более или менее стабильным. Дело в том, что, несмотря на существующие научные и прикладные разработки в области использования альтернативных видов топлива вместо бензина (в частности, речь идет об использовании спиртов, прежде всего, этилового и метилового; аммиака; скипидара; специальным образом обработанных растительных масел и пр.), в действительности товары-заменители у него фактически отсутствуют, так как при всех преимуществах «бензиновых альтернатив» их распространение на практике упирается в элементарное отсутствие необходимой сбытовой инфраструктуры (по крайней мере, пока «инфраструктурная проблема» является для них непреодолимым препятствием).

Что же касается сырой нефти, то ее заменить, пусть и далеко не везде, значительно проще: как минимум, в масштабах всей мировой экономики с ней конкурирует природный газ, и, в значительно меньшей степени, энергетический уголь и биотопливо, причем в некоторых странах это уже привело к сокращению импорта сырой нефти (например, в ряде европейских стран, обладающих необходимыми производственными мощностями, вполне успешно развивается производство биодизеля из рапсового масла, а в Бразилии широкое распространение получило «спиртовое топливо», состоящее из смеси спирта (от 85% до 95%) и бензина).

 Во-вторых, на протяжении нескольких последних десятилетий темпы прироста потребления бензина в мире, как минимум, на 1-3% в год опережали аналогичные показатели, фиксируемые для сырной нефти.

Основной причиной опережающего роста спроса на бензин является беспрецедентное увеличение автомобильного парка в мире: если в 1986 году с мире было зарегистрировано 0,5 млрд. автомобилей, то в 2010 году их число достигло – 1,0 млрд., а, согласно экспертным оценкам, еще через 20 лет оно может превысить 1,7 млрд. При этом необходимо учитывать, что рост общего парка автомобилей с бензиновыми двигателями будет происходит крайне неравномерно: преимущественно рост будет обеспечиваться за счет Азиатско-Тихоокеанского региона, характеризующегося значительной численностью населения и достаточно низким уровнем автомобилизации (потенциал же дальнейшего роста потребления в США и Европе ограничен, так как они уже являются лидерами по количеству автомобилей на 1000 человек постоянного населения). Бесспорно, развитие технологий приводит к тому, что автомобили постепенно становятся все более экономичными (в частности, с учетом мощности средний расход топлива – в расчете на 100 км – за последние 25 лет снизился примерно на 20%), однако пока рост автопарка полностью компенсирует эффект «технологической экономии».

Стоит отметить, что основной риск, связанный с инвестированием в бензин как в альтернативу нефти, связан с особенностями государственного регулирования бензинового рынка на национальном уровне.

Так, на отдельных локальных рынках возможно возникновении ситуации, в которой за счет особенностей законодательного регулирования рынков нефти и нефтепродуктов взаимосвязи между стоимостью сырой нефти (сырье) и бензином (продукт, произведенный из сырья) могут искусственно нарушаться, в частности, в результате установления дифференцированных экспортных пошлин и наличия специфических особенностей системы налогообложения, действующей на уровне отдельной страны (собственно, именно это и происходит сейчас в России, когда в снижение мировых цен на нефть не приводит к снижению цен на бензин).

Важно заметить, что в ряде нефтедобывающих стран, в частности, в Венесуэле, Саудовской Аравии, Туркменистане, Катаре, Омане, Кувейте, государство фактически субсидирует бензиновый рынок, что позволяет поддерживать цены на бензин на очень низком уровне в течение продолжительного периода времени, т. е. цены на них являются далекими от рыночных (как правило, это обеспечивается предоставлением прямых государственных субсидий производителям бензина). Соответственно, в настоящий момент нельзя говорить о существовании некого единого бензинового рынка в мировом масштабе: «правила игры», принятые на нем в разных странах, приводят к тому, что по своей структуре он в большей степени напоминает «лоскутное одеяло» – множество разрозненных и небольших по своему объему рынков.

Подобная «раздробленность» мирового бензинового рынка приводит к тому, что на рынке биржевых фондов существует лишь один фонд, специализирующийся на вложениях в бензин и ориентирующийся на рынок США – United States Gasoline Fund LP (UGA).

Еще одним важным моментом является то, что практически во всех странах с более или менее рыночным ценообразованием на бензиновом рынке, особую роль играют акцизы (или их аналоги), доля которых в цене топлива в отдельных случаях может превышать 50%. В результате изменение цен на бензин происходит в том же направлении, в котором изменяется цена на нефть, но сами масштабы ценовых колебаний несколько отличаются от колебаний «нефтяных котировок» (чаще всего, они несколько незначительно уступают им по величине, а само изменение цен является более плавным).