Судоходные ETFs

При работе на глобальном рынке биржевых фондов многие среднесрочные и долгосрочные инвесторы приобретают те или иные активы «на перспективу», рассчитывая, что в будущем макроэкономическая ситуация изменится и купленные ими активы смогут стать лидерами по росту рыночной стоимости.

В рамках такого подхода к инвестированию наиболее интересные возможности открываются в тех отраслях, которые в настоящий момент характеризуются достаточно высоким уровнем глобализации, т. е. ситуация в них в большей степени «привязана» не к отдельно взятой национальной экономике, а к «положению дел» в мире в целом.

Для участников рынка ETFs привлекательность инвестирования в подобные отрасли обусловлена тем, что мировая экономика обладает определенной инерционностью развития и, соответственно, развитие ситуации в ней является намного более предсказуемым по сравнению с любой национальной экономикой (иными словами, для всей экономики в целом значительно проще выделить наиболее важные тенденции, способные спровоцировать изменение стоимости того или иного класса активов).

Что же касается рисков, связанных с ее прикладной реализацией, то наиболее существенным риском следует считать так называемый «временной риск». Дело в том, что любой инвестор – вне зависимости от используемой инвестиционной стратегии и величины инвестированного капитала – имеет определенный временной горизонт инвестирования, т. е. он готов ждать «срабатывания» выбранной инвестиционной идеи в течение какого-то периода времени, но при этом его «запас терпения» отнюдь не безграничен. Если инвестиционная идея «не выстреливает» за это время, то инвестор, элементарно разочаровавшись в ней, рано или поздно избавляется от активов, так не принесших ожидаемой доходности.

По этой причине при вложениях в отрасли, зависящие от состояния всей мировой экономики, предполагаемый период инвестирования ни в коем случае не должен быть меньше 5-7 лет, а оптимальным считается срок вложений от 10 лет и более. Длительный период инвестирования связан с тем, что глобальные экономические процессы, влияющие на развитие подобных отраслей, как правило, развиваются достаточно медленно, т. е. для эффективной реализации выбранной инвестиционной идеи инвестору нужно проявить терпение.

Важно отметить, что при инвестировании в «глобализированные отрасли» наилучшим моментом для открытия инвестиционной позиции является период их спада, что чем продолжительнее и глубже отраслевой спад, тем более высокой может быть доходность этой инвестиции.

На текущий момент и частным, и институциональным инвесторам логично начать присматриваться к мировой судоходной отрасли. Эта отрасль вполне справедливо считается объективным «барометром» состояния мировой экономики и показывает впечатляющие результаты в условиях экономического роста, так как рост мировой экономики абсолютно всегда приводит к увеличению объемов трансграничной торговли и, соответственно, росту ставок на фрахт судов, однако при экономическом спаде ситуация в ней кардинальным образом меняется.

Специфическая особенность мировой судоходной отрасли состоит в том, что дедвейт судов (упрощенно – их общая грузоподъемность), занимающихся морскими и речными перевозками, – это величина, которая объективно не может быстро изменяться: для роста дедвейта судовладельцы должны заказать новые суда (в зависимости от класса судна его строительство может продолжаться от 2-3 до 5-6 лет) и дождаться их получения, а для его уменьшения судовладельцы должны пойти на списание судов, причем более или менее одномоментно.

Примечательно, что на протяжении последних 7 лет мировое судоходство находится в состоянии «перманентного кризиса». Сложная ситуация в отрасли связана с тем, что перед мировым финансово-экономическим кризисом 2008 года подавляющее большинство судовладельцев переоценило масштабы и продолжительность экономического бума в Китае, который в 2004-2007 годах привел к взлету ставок на фрахт до исторических максимумов. Ожидая продолжения роста внешней торговли Китая судоходные компании сделали огромное количество заказов на новые суда, многие из которых стали поступать на рынок в 2010-2013 годах, что привело в к возникновению избыточного дедвейта мирового флота, которых сохраняется до настоящего момента (по разным категориям судов этот показатель колеблется от 3% до 20%).

По сути, проблема избыточного дедвейта «давила» на мировой рынок фрахта на протяжении всего последнего времени: сейчас ставки на фрахт судов по сравнению с максимумами упали более чем в 20 раз (весьма показательная динамика индекса Baltic Dry Index, считающегося одним из наиболее показательных индикаторов состояния ставок фрахта), однако массового ухода компаний, занимающихся морскими перевозками, с рынка не происходило (по оценкам отраслевых специалистов, по сравнению со средним уровнем количество банкротств увеличилось на 15%). В значительной мере выживать судоходным компаниями помогали заключенные ранее долгосрочные контракты, ставки фрахта по которых были значительно выше по сравнению со спот-рынком (проще говоря, экономика морских перевозок до последнего времени была довольно проста: прибыль по долгосрочным контрактам, убыток по остальной деятельности, итоговый финансовый результат – около нуля).

Однако в 2015 году ситуация на рынке продолжила ухудшаться: во-первых, продолжилось снижение ставок фрахта, причем к концу года они упали настолько, что судоходным компаниям стало чрезвычайно сложно показывать даже нулевой результат (особенно если учесть, что многие долгосрочные контракты к текущему моменту истекли или были заключены на менее выгодных для судовладельцев условиях) и, во-вторых, на рынок стал влиять еще один важный фактор – сокращение объемов мировой торговли, по крайней мере, теми товарами, которые играют особое значение для морской торговли (в частности, железной рудой и углем).

Очевидно, что в условиях чрезвычайно низких ставок фрахта и уменьшения объемов перевозок морским транспортом на мировом судоходном рынке должны начаться процессы консолидации, которые будут довольно болезненными. Наиболее вероятным вариантом развития событий представляется активизация сделок по слияниям и поглощениям и уход части игроков с мирового рынка, т. е. проблема избыточного дедвейта начнет решаться, но это произойдет не сразу, а в течение ближайших 2-3 лет. «Уход» с рынка избыточного дедвейта будет способствовать росту ставок на фрахт, по крайней мере, до уровня, позволяющего обеспечить минимальную прибыльность перевозок на спот-рынке.

При реализации такого варианта акции крупнейших судоходных компаний имеют все шансы показать впечатляющий рост, причем у инвесторов, готовых к длительному ожиданию, есть неплохая возможность поучаствовать в этом росте, в частности, путем вложения в фонд Shipping ETF (SEA), повторяющий структуру индекса Dow Jones Global Shipping Index, в базу расчета которого входят акции судоходных компаний, характеризующиеся достаточно высоким уровнем дивидендной доходности, потерявшего за последние 12 месяцев (с 15 января 2015 года по 15 января 2016 года) 38,765 совей стоимости).